技经观察丨从美启动对华海事、物流和造船业301调查看中美造船业竞逐现状

一、美国启动对华造船业301调查的考量

（一）动因：中美造船业差距较大

21世纪以来，我国造船业快速发展，现已成为全球造船业的一极。而美国造船业由于去工业化政策、高昂的劳动力成本、制造业外包等因素，逐渐走向衰落。

图1：美国占全球新造船吨位的份额

数据来源：Davies 2010、CRS 2023、Brown 1989

以造船业三大指标（造船完工量、新接订单量、手持订单量）为例，中美差距具体表现如下。

在造船完工量方面，根据Visual Capitalist网站数据，2023年，中国造船完工量3286万载重吨，占据全球51%的市场份额；而美国造船完工量仅为6万载重吨，占据全球0.1%的市场份额。

在新接订单量方面，据英国航运咨询机构克拉克森（Clarksons Research）发布的全球新接订单30强造船厂排名显示，2024年上半年，全球累计新船订单成交量为28094427修正总吨（1127艘）。其中，中国船企接单量为18068882修正总吨（705艘），市场占有率达70%，刷新中国造船业有史以来的最高接单记录。韩国船企接单量7163180修正总吨（170艘），占比25.5%；日本船企接单量697156修正总吨（42艘），占比2.48%；美国船企没有上榜。

在手持订单量方面，据克拉克森发布全球手持订单30强排名显示，截至2024年5月底，全球船厂手持订单共6388艘、15717万修正总吨。其中，中国17家船企上榜，手持订单量遥遥领先，韩国、日本紧随其后，而美国手持订单量仅为25艘，没有上榜。

为弥补产能差距，近年来，美国从以下三方面提振本土造船业。

一是出台一系列战略规划，刺激造船业发展。2019年，美海军发布《30年造舰计划》，提出未来30年将海军主力舰艇数量增加至391艘，并为此每年投资400亿美元。该计划可一定程度上刺激美本土造船业发展。2024年，美国国会服务处发布《海军兵力结构和造舰计划：背景和提交国会的问题》报告，提出提升美国造船产能的17点建议，包括：加大资金投入、扩展工人培养渠道、增加假期人并提高自动化率、新增造船厂设施等举措。2025年3月，特朗普公布一项旨在全面振兴美国造船业的战略计划。该计划被定位为经济复苏与国家安全的双重优先事项，核心目标是通过提升本土制造能力，打破中国在全球船舶制造领域的主导地位。根据计划，特朗普政府将成立白宫造船办公室（Office of Shipbuilding），统筹协调联邦资源，并推出针对造船厂的专项税收优惠政策，以吸引制造业回流。

二是强化与盟友合作，弥补造船业产能缺口。日韩作为紧随中国的造船强国，是美国近年来在造船领域的重点合作伙伴。2024年，美国时任海军部长卡洛斯·德尔·托罗访问日韩期间，呼吁日韩投资美国造船业，帮助重启美国闲置船厂。特朗普赢得总统大选后，与韩国时任总统的首次通话也表达了加强两国造船合作的意愿。据悉，韩国韩华海洋集团已经在美国设立控股公司，推动海外造船厂以及相关舰艇MRO（维修、维护、运行）企业的股权收购。此外，意大利、澳大利亚、加拿大等盟友也是美国重点合作对象，如意大利芬坎蒂尼集团（Fincantieri）在美设立马里内特海事造船厂；澳大利亚造船企业奥斯塔（Austal）在美设立子公司；美国与加拿大、芬兰成立“破冰船联盟”，利用盟友力量提升破冰船建造能力。

三是实施贸易措施，设置贸易壁垒提振本土造船业。2024年12月，现任美国总统国家安全事务助理、时任众议员的迈克·沃尔茨（Mike Waltz）和参议员马克·凯利（Mark Kelly）提出《美国船舶法案》（SHIPS for America Act）。该法案有三点提案值得关注，首先是“中货美运”提案。该法案要求，未来15年内，中国向美国出口的所有货物中至少有10%由美国建造和注册的船舶进行运输，并配备美国船员，以此打击中国造船业同时增加中国对美出口成本。其次是“招商引资”提案。该法案强制要求一定比例的货物必须由美国建造且注册的船舶进行运输，这一定程度上将吸引国外船企到美国投资，以此支撑美国造船业复兴。在该法案提出的第二天，韩国韩华集团宣布完成对美国费城造船厂的收购。此次收购程序6个月前就已启动，可见美国政府很早就开始布局本国造船业的“招商引资”。最后是“货物优先”提案。该法案要求将美国政府货物运输需使用美国旗船舶运输的比例从50%提升高100%，并确立美国旗船舶在任何美国港口优先处理的权利，高于外国船舶。除《美国船舶法案》外，此次对华物流、海事、造船业301调查是美国通过设置贸易壁垒、提振本国造船业的又一强硬手段。

（二）意图：打压我造船业发展

301调查是美对华战略的一部分，旨在限制我在关键产业中的崛起。根据此次调查结果，美国可能采取以下潜在措施打压我海事、物流和造船业发展。

一是对我建造的船舶进入美国港口征收高额费用。USTR提出的拟议措施之一是“中国建造的船舶进入美国港口时，需向该船的运营商收取最高达150万美元的港口费”。值得注意的是，即使运营商船队中中国建造的船舶被部署到其他航线上，只要该船队中有中国建造的船舶，船队停靠美国港口时仍需按照其全球船队中中国建造船舶的占比支付港口费。这意味着航运公司无法通过调整船舶航线部署来规避高额港口费。此外，2025年3月4日，李嘉诚的长江和记实业公司发布公告，计划将其持有的和记港口控股（HPHS）及和记港口集团控股（HPGHL）的股权，全部出售给美国贝莱德财团，标的资产覆盖亚欧美23个国家43个港口199个码头泊位及配套资产。此次收购完成后，贝莱德超过新加坡PSA国际港务集团，成为全球第一大港口运营商。未来，如若301调查拟议措施实施，只要是中国建造的船舶进入贝莱德控制的港口码头，均会被征收最高达150万美元的港口费。2024年，我国建造的船舶在数量和总吨位（GT）方面均占美国港口停靠次数的第三大份额。以上种种措施目的是限制各国船东使用我国建造的船舶，进一步削弱我国造船业全球竞争力。

二是对我海事、物流和造船业产品加征关税。截至目前，美国共对我启动八次301调查，前5次均以谈判协商解决，但第六次，即特朗普第一任期刚上任就发起的对华技术转让、知产产权等领域的301调查，拉开中美贸易摩擦的序幕。2018年，根据调查结果，美国宣布对中国价值约 500 亿美元的商品加征 25%关税，我通信设备、集成电路等行业受到一定冲击。2024年，美国又相继启动对华海事、物流和造船业，以及芯片产业的两次301调查。在中美博弈大背景下，可以预知，特朗普第二任期极有可能根据调查结果对我相关行业的关键设备及产品加征关税。值得关注的是，对华海事、物流和造船业的301调查报告特别强调，“中国制造商控制着全球86%以上的多式联运底盘供应、全球95%以上的集装箱以及美国80%的船到岸起重机，并为全球近50%的集装箱提供物流数据管理”。美国联邦海事委员会也曾在其发布的《中国集装箱和多式联运底盘制造控制评估》报告中称，“中国集装箱和底盘制造商是国有和控股的，是政府巨额补贴的接受者”。下一步，美国政府或对上述关键设备与产品加征关税，届时将影响我产品的价格竞争力。

三是对我造船业关键设备进行封锁围堵，限制我产业转型升级。虽然我国造船业近年来取得长足进步，但在部分领域尤其是高技术船舶领域仍面临诸多困难，其中关键设备对外依赖情况依然较为突出。表4梳理了我国船舶全产业链关键设备与技术的自主可控情况。可以看出，无论是船舶设计环节，还是建造环节，亦或是关键配套设施领域，均存在不同程度的进口依赖。在特朗普政府已将造船业列为对华重点竞争领域大背景下，下一步或对我造船业关键设备进行出口管制，并鼓动盟友国家也对我采取类似手段。我造船业正经历向绿色化、智能化转型升级的关键阶段，上述举措将延长我造船周期并抬高我造船成本，挤压我造船业国际竞争空间，限制我造船业转型升级。