美联航披露并加倍制定其未来十年的计划

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美国联合航空公司喜欢大张旗鼓。

上周，该航空公司向波音公司订购了 100 架宽体 787 喷气式飞机以及另外 100 架选择权，并行使了购买额外 737 MAX 窄体机的选择权，同时下达了更多 MAX 喷气式飞机的新订单。

美联航表示，这是美国航空公司有史以来最大的单笔宽体喷气式飞机订单，并将帮助该航空公司完成未来十年的机队更新和扩张计划。

美联航和波音联手在这家飞机制造商位于南卡罗来纳州查尔斯顿的梦想飞机装配厂举办了一场大型活动，以纪念订单的签署，波音公司首席执行官戴夫卡尔霍恩、波音商用飞机公司首席执行官斯坦迪尔、美联航的大部分 C-套件 - 包括首席执行官斯科特柯比 - 和南卡罗来纳州州长亨利麦克马斯特。

但是，随着美联航制定 2030 年代中期的战略，在高官云集的背后隐藏着高风险的动态，这是一场具有巨大潜力的赌博，但同时也具有高风险和高成本。

此类事件，并使用宏伟的“历史性”公告来概述商业计划，已成为美联航的标准 MO，这在很大程度上对其有利，因为它近年来占据了航空头条新闻。

例如，去年，即使航空业仍在努力从大流行的低谷中恢复盈利，美联航在其纽瓦克自由国际机场 (EWR) 枢纽举行了一场热闹的活动，宣布其“United Next”计划，一份重新配置其运力和机队的路线图，其中包括订购 270 架窄体喷气式飞机，这是美国航空公司有史以来最大的单笔订单。

本周的活动没有涉及新机舱或产品的展示，但仍然见证了该航空公司在媒体和营销方面的大力推动，甚至包租了一架自己的 737 MAX 8 飞机来驾驶其影响员工的大军——工作人员来自整个航空公司的工作组，他们在雇主的默示指导下使用他们的个人社交媒体账户来宣传航空公司——到查尔斯顿分享图片和视频。与此同时，查尔斯顿的装配线短暂停止，员工们离开他们的岗位，穿上相配的蓝色 T 恤，坐在这家飞机制造商的巨大机库里。

虽然美联航的首席执行官显然喜欢被视为行业领导者并喜欢成为头条新闻——正如航空公司记者布莱恩萨默斯在最近的一份时事通讯中所写的那样，柯比要么被铭记为“现代记忆中最杰出的三位美国航空公司高管之一”，要么“历史上最大的失败之一……因为在他的航空公司不需要的飞机上花费了数十亿美元”——首席通讯官 Josh Earnest 的团队拥有无与伦比的捕捉新闻周期和在线病毒式传播的能力，这次确实有一些东西。

如果萨默斯的第一个情景成真，那将是因为柯比以令人难以置信的先见之明带领航空公司度过了 COVID-19 大流行以及之后几年的动荡。

当美联航下达窄体订单时，旅行需求正在逐渐回升，但仍远未恢复。曼联仍深陷困境，没有明显的现金流途径来支持任何短期资本投资。用新内饰改造现有机队的想法似乎很疯狂。

但 18 个月后，此举似乎是一个不错的选择。

主要机场的跑道和其他基础设施限制——以及纽瓦克枢纽的有效航班时刻限制——限制了航空公司可以运营的航班数量。美联航的部分战略是“升级”许多较小航线上的飞机以组合频率——换句话说，例如，每天使用 100 座飞机在一条航线上飞行两次，而不是使用 50 座飞机每天飞行四次飞机，节省了两个起飞和着陆位置。

与此同时，持续的供应链限制似乎可能在全球经济中持续一段时间。随着订单到位和交付时段的确定，假设波音能够稳定其生产率，美联航对其新飞机有一定程度的相对确定性。它还在高通胀时期锁定定价条款。

美联航认为供应链问题是可以长期解决的问题。周二，柯比在波音查尔斯顿工厂的一次交易签署活动上告诉记者，其改造机舱内部的项目比预期的要慢，但预计仍将在本世纪中期基本完成。

“到目前为止还没有做太多，”柯比说。“到 2025 年，即使不能 100% 完成，也有望在 2025 年基本完成。”

“有一些供应链[问题]，但我们基本上已经解决了这些问题。”

值得注意的是，这是联合航空首次暗示该项目可能推迟到 2025 年之后。

从长远来看，现在说该订单是否会被证明是正确的选择还为时过早，现在判断宽体订单的效果如何还为时过早。

但最初，这似乎是一个明智之举。

柯比说，国际旅行需求已经反弹，没有理由预计它会减少。长途旅行也为美联航提供了在国内市场无法完全复制的增长机会。该航空公司的高管经常指出，他们在 2020 年决定不退役其任何宽体机队，以使其能够在接下来的两年内抓住回归需求，并重返全球航线建设计划。

柯比本周在查尔斯顿的活动中对记者说：“这确实是曼联自大流行开始以来的旅程中的下一个合乎逻辑的步骤。” “曼联最终以一种完全独特的方式站在了疫情的另一边。”

美联航首席执行官斯科特柯比在与波音公司的签约活动中与记者交谈。

柯比还表示，航空公司选择下如此大的订单，是想抓住疫情带来的机遇——毕竟在疫情发生之前，仅仅50架宽体客机的订单就被认为是一笔大买卖。

“我们做大的原因是，第一，我们很大，”柯比告诉记者，“我们在国际增长中心拥有独特的地位，我认为未来几年国际业务将非常强大。”

“在 COVID 期间发生的结构性变化意味着我们的许多竞争对手需要很长时间才能恢复增长，甚至回到 2019 年的水平，”柯比补充道。“我们从头开始，我们将更加努力地奔跑。”

自 2020 年国际边界在 2020 年封锁后重新开放以来，联合航空一直雄心勃勃地发展壮大，尝试新的和令人惊讶的目的地，如加纳、约旦和西班牙马拉加。

值得注意的是，787 平均每个座位的燃油效率比美联航目前的国际机队高出约 25%，这提供了更换旧喷气机的额外动力。

即便如此，飞机还是很贵的，而美联航对 100 架新宽体飞机的承诺是一笔巨大的承诺。

按照标价计算，该订单价值约 300 亿美元，具体取决于美联航确定的每种型号的数量。虽然航空公司从不为新飞机支付全价，而且美联航也收到了优惠条件——“我在微笑，这就是我在价格上所说的一切。”

柯比在查尔斯顿回答记者的问题时笑着说——但这仍然是一笔不小的数目对于一家已经订购了数百架飞机的公司。作为参考，美联航截至今年第三季度报告的利润为 9.42 亿美元，收入为 129 亿美元，流动资产为 204 亿美元。

尽管如此，首席财务官在周二于查尔斯顿举行的活动上表示，该航空公司预计不会出现任何问题。

“你建造的飞机是盈利机器，”他说。“就我而言，我们将用这些飞机赚很多钱，越多越好。”

在周一的活动前简报中，拉德曼明确指出，该航空公司希望从其收入中支付飞机的费用，但表示它可以选择“在我们认为资本市场融资具有吸引力的范围内”为一些资金提供资金。

“我们可以做出这样的选择，”他补充说。

最终决定曼联成败的是需求。如果柯比和该航空公司是正确的并且国际需求保持强劲，那么该航空公司将在 2030 年代拥有至少与今天一样大的宽体机队——如果有“机会”扩展到新的飞机，美联航可以选择额外购买 100 架飞机正如拉德曼在周一的赛前简报中所说，路线或市场出现了。

但是，如果旅行需求收缩或开始出现变化——可能重新出现对大型喷气式飞机的趋势或对国际旅行的中心辐射式偏好——或者如果增加航线和减少频率的计划最终失败。

那么美联航将陷入困境：如何处理 700 架入境飞机，以及如何支付费用。