全球供应链稳定性因红海危机再遭冲击

红海—苏伊士运河是连接亚洲和欧洲的重要航运通道，全球近14%的海运贸易经过该区域。2023年全球22%的集装箱、20%的汽车运输船、15%的成品油轮、5%的干散货船经过这一航道。自胡塞武装对行经曼德海峡的商船发动袭击以来，绝大多数航运企业选择避开红海—苏伊士运河航线。截至2024年1月下旬，红海海域发生超过35起航运船只遭袭事件，多为集装箱货轮。马士基、赫伯罗特、罗宾逊全球、韩新海运、华轮威尔森、阳明海运、长荣海运等全球航运巨头均已通知停止在红海地区货物接载及预订新舱，并增加绕行非洲好望角的船舶数量。

全球贸易九成以上走海运，海运受阻直接导致全球供应链失衡，引发连锁反应。对集运市场而言，绕行好望角将使每艘货轮增加100万至200万美元的燃料费用，以及十天以上的时间成本，使预计抵达时间难以预测，港口班轮排期延误和混乱。在大量货轮集中绕道的情况下，也加剧港口拥堵现象，造成在途集装箱增多、空箱回流变慢，进一步引发集装箱短缺。以2023年12月中旬为基准，通过红海水域的集装箱货轮数量下降了70%以上。据测算，东亚到欧洲、东亚到地中海的航次时间分别增加了26%和51%，黑海到东亚以及美国东海岸到东亚的粮食、煤炭等运输时间分别增加52%至77%。据《日本经济新闻》报道，东亚—欧洲航线上约有47%的玩具、40%的家电产品和服装的运输正受到运费上涨和延期抵达的影响。工业原材料方面，24%的化学品和22%的车用钢板、22%的绝缘电线和电池受波及，部分原材料难以交货，特斯拉、沃尔沃等大型企业在比利时等地的配件工厂被迫暂停生产。西班牙巴塞罗那港称，海运交通已出现10至15天的延迟。

全球航线是一盘棋。以红海—苏伊士运河为代表的西向航运受阻，进一步加剧了巴拿马运河（美东、美西航线）业已存在的严重拥堵。2023年以来，厄尔尼诺现象造成拉美多国持续干旱，巴拿马运河管理局被迫限制通行船数量，使通过运河闸口的排队时间从5天延长至12天，排队船只数量也普遍增加了30%至50%，大量货轮纷纷转向苏伊士运河。红海危机升级后，部分船只被迫“二次绕道”。据航运信息数据监测，一艘驶向中国宁波的液化石油气运输船，自2023年12月从美国休斯敦装船后，绕行8000公里经非洲好望角以避免巴拿马运河和红海—苏伊士运河两大堵点。

海运具有商品和金融双重属性。由于运输成本、保险成本、时间成本、安全风险叠加，国际海运价格持续攀升。上海航运交易所数据显示，自红海危机爆发以来，上海集装箱出口运价指数连续九周上涨，东亚—欧洲航线运价（海运及海运附加费）同比上涨超过350%；东亚—地中海航线同比上涨超过250%。由于全球集装箱班轮运输网络相互联系和影响，运价变动使其他未涉及红海水域的航线也受到价格传导，东亚—美西、东亚—美东、东亚—东南亚航线运价分别上涨130%、150%和60%，部分船公司也开始征收从中国到西非北部地区的旺季附加费。

与航运价格暴涨相对的是苏伊士运河的“冷清”。作为连接欧亚的最短线路，正常状态下全球每天约有12%的贸易通过苏伊士运河流通，运货价值近100亿美元。2021年3月巴拿马籍货轮“长赐号”在苏伊士运河搁浅，导致运河中断七天，造成超过400艘船只堵塞和数十亿美元损失。2022至2023财年，随着全球贸易恢复繁荣，埃及共获得94亿美元的通行费收入，远高于上一财年的70亿美元。红海危机爆发后，苏伊士运河管理局立即推出通行费打折等优惠措施，但不足以对冲航运商对航运安全的担忧。进入2024年以来，苏伊士运河船流量同比缩减30%。苏伊士运河管理局预计，受红海危机影响，全年运河收入将降至60亿美元，同比下降36%。

红海危机对油气、粮食等大宗商品贸易影响目前仍较有限，但后续变化值得观察。在油气领域，美国能源情报署数据显示，红海航线及沿线管道2023年上半年承载了全球海运石油贸易总量的12%和液化天然气贸易总量的8%，约有700万桶/日的油轮经苏伊士运河驶向曼德海峡。西方曾担心，胡塞武装将西方油轮作为袭击目标会对油运造成冲击，引发西方“再通胀”。美国总统拜登在公开解释决定对胡塞武装发动军事打击的原因时，承认通胀因素在考虑之列。但整体看，胡塞武装的目标选择非常精确，基本没有瞄准运载沙特、俄罗斯和卡塔尔油气的船只，也没有对非西方的油轮和航运利益发起威胁，对国际油价稳定暂无大的影响。此外，受美国石油出口量继续增加、全球需求放缓以及美国继续放松对伊朗石油出口禁令等因素影响，红海危机对石油市场的溢价风险低于预期。不过，1月26日，胡塞武装首次对运载俄罗斯石脑油（又称化工轻油）的油轮发起袭击。在粮食领域，2024年全球小麦供应整体充足，红海危机对粮价的冲击目前也较为有限，但航运价格有可能拉长小麦运输时间，叠加运费上涨，加剧东非、中东、亚洲等地区粮食不安全国家的进口压力。

在全球运力整体过剩的情况下，2023年本是国际海运界的低迷之年，各界普遍预计2023至2024年集装箱运输业可能出现数百亿美元的亏损，但红海危机出人意料地为航运业注入了“强心剂”，海运价格节节上涨。不过，客观来看，与新冠疫情期间的“供应链中断”不同，本轮红海危机的运力缺口相对较小，主要导致运输时间拉长、运力结构紊乱，相关影响将随着海运通道恢复畅通而逐步弱化。但红海危机再一次凸显了全球海运的脆弱性，颠覆了外贸领域的固有认知。一方面，海运商将进一步通过长协、离岸价（FOB）锁定运输价格；另一方面，中欧班列等亚欧陆路通道、“阿拉伯陆桥”等替代苏伊士运河的陆海联运方案面临更大战略机遇。

近年，无人机在中东地缘冲突中的角色日益突出。胡塞武装、黎巴嫩真主党、伊拉克人民动员组织等频繁使用无人机袭击美军基地。此次红海危机中，胡塞武装使用无人机袭击西方货轮，暴露出民用船只的航运信息透明、对无人机没有防护能力等风险。相比巡航导弹，无人机具有发射准备简单、具备巡航能力甚至察打能力等特点，特别适合攻击大型船只。尽管美国发起“繁荣卫士”护航行动并在红海增派驱逐舰，但民用船只对无人机仍防不胜防。

1月12日，美英对胡塞武装发起大规模空袭，对包括指挥站、弹药库、发射系统、生产设施、防空雷达等60个目标进行打击。美英空袭对胡塞武装发起导弹袭击的能力造成一定影响，但也使胡塞武装将打击目标扩大至所有涉及“美英航运利益”的目标，这就形成“破窗效应”，安全风险更加外溢。胡塞武装政治局成员阿吉里扬言，“我们并不一定要针对船只是否驶往以色列，只要是美国的船只就足够了”。1月中旬以来，胡塞武装减少了对美西方军舰的导弹攻击频次，但相应提高了对美西方商船的无人机袭击频次，多艘西方货轮遇袭。另一方面，胡塞武装可能是基于公开的航运信息平台选取目标，不排除发生误击。

红海危机凸显航运战争险的特殊影响力，对以色列和西方形成“反效果”。以色列高度依赖海运，海运占其总进口量的99%，其中30%的进口途经红海。红海危机以来，胡塞武装多次对以色列发射导弹并袭击涉以船只，意在破坏以在红海唯一进出口海港埃拉特港的使用，损害以色列战略安全。虽然胡塞武装无法切断以色列海上贸易，但其通过航运战争险等方式，也达到了对以实施“海运制裁”的效果。

海运保险是海上货物贸易的必要环节。货物险、船壳险、保赔险是国际海运三大主要险种，战争险是一种特殊附加险，主要承保因海上发生的战争和冲突行为。总部位于伦敦的国际船东保赔协会集团在船舶保险领域拥有绝对优势，为全球90%以上远洋船舶总吨位和95%以上的油轮船舶总吨位提供服务。乌克兰危机爆发后，西方凭借海运保险领域的绝对垄断地位对俄罗斯海运石油出口发起“限价令”。红海危机后，因胡塞武装将袭船行动同巴以冲突挂钩，西方保险公司又纷纷暂停为以色列商船承保战争险，少数航运公司则大幅提高战争险附加费，使涉以航线报价暴涨十余倍。在美英发起空袭后，西方保险公司又暂停为航行在红海南部的美国、英国商船承保战争险。船东和租船方在核算后发现，比起缴纳苏伊士运河通行费和红海保险费，绕道好望角的综合成本更低，这客观上成为胡塞武装制衡西方航运的“反向杠杆”。