如果有一天，你在公园里散步，突然看到一辆小车缓缓向你驶来，它没有司机，也没有售货员，车上装着饮料和零食。你只需要招招手让它停下来，扫码完成支付，就可以从车里取走商品。
听起来像是未来城市里的一个场景，但在中国，这样的无人售货车其实已经出现多年，并且已经进入公园、景区等相对封闭的实际应用环境。
这背后并不是简单地给自动售货机装上四个轮子，而是自动驾驶、人工智能、移动支付和无人零售等多项技术结合之后形成的一种新型商业形态。中国企业正在把原本固定在一个地方的售货机变成可以主动移动的“移动商店”。
售货机不再固定在原地
传统自动售货机最大的问题其实很简单，它必须等顾客走过来。
一台机器安装在商场、车站或者景区某个位置之后，能够覆盖的消费者范围基本固定。如果人流发生变化，或者某个区域突然出现大量游客，机器本身并不能主动调整位置。
无人售货车的思路则完全不同。
它可以根据预设路线和环境感知系统在园区内移动，在合适的位置停留。当顾客需要购买饮料或者零食时，可以通过招手、车身二维码或者交互屏让车辆停下来，然后完成购物。
人民网此前报道，武汉经开区龙灵山生态公园在2020年就已经投入自动驾驶主题景区，其中包括自动驾驶售货车。现场工作人员介绍，消费者可以通过招手、扫描车身二维码或者操作交互屏让无人零售车停车购物。
这说明中国的无人售货车并不是停留在实验室里的概念产品，而是很早就开始进入真实场景。
武汉曾经出现完整的自动驾驶应用场景
武汉龙灵山生态公园的案例很有代表性。
当时园区一次性引入了19辆自动驾驶车辆，涵盖自动驾驶出租车、观光车、穿梭巴士、环卫车以及售货车等多个类型。换句话说，自动驾驶并没有只被用于“载人”，而是已经开始向清洁、零售、配送等更加细分的场景扩展。
其中无人售货车承担的任务非常直接，就是把商品带到消费者附近。
这种应用对于景区、公园、大型园区尤其有意义。传统零售点需要建设固定门店，还需要考虑工作人员、营业时间以及商品补货等问题，而移动售货车可以在不同区域之间移动，根据人流变化调整自己的服务位置。
从商业逻辑来看，它更接近一辆可以移动的“小型便利店”。
当然，目前这类车辆主要还是在公园、景区、园区等相对封闭或者半封闭环境中运行，并不能简单理解成无人售货车已经可以像普通汽车一样随意穿梭城市道路。自动驾驶真正走向大规模商业应用，还需要解决道路环境、法规、安全以及复杂交通参与者等问题。
中国企业已经把无人车做成了产业
在这一领域，新石器无人车，也就是Neolix，是较早进入市场的中国企业之一。
公开报道显示，新石器从物流配送、无人零售等场景切入自动驾驶。2020年的报道中，公司已经向大型科技企业和地方政府交付了数百辆自动驾驶车辆，应用包括快递配送、食品饮料零售等。其客户还包括菜鸟、京东、美团等企业。
当时的新石器无人售货车运行速度大约为每小时10公里，消费者可以通过招手、二维码或者按钮让车辆停车，然后购买饮料等商品。
这个速度看起来并不快，但对于公园、景区这种环境来说，低速反而更加符合实际需求。
自动售货车最重要的任务不是跑得多快，而是在保证安全的情况下，把商品准确送到有需求的人附近。
这也是中国自动驾驶产业一个很有意思的发展方向。
相比完全开放道路上的无人驾驶乘用车，低速无人配送车和无人零售车的应用环境更加可控。路线可以提前规划，速度可以降低，活动区域也可以限定，因此企业能够先从相对容易落地的场景开始积累数据和运营经验。
背后其实是一整套AI系统
真正让这辆“会移动的售货机”跑起来的，并不是某一个单独的技术。
车辆需要通过摄像头、雷达等传感器感知周围环境，再利用定位、路径规划和自动驾驶控制系统决定往哪里走、什么时候减速以及什么时候停车。
遇到行人或者障碍物时，车辆还需要及时识别并采取避让或者停车措施。
新石器此前发布的相关无人车产品已经从早期的低速配送车辆不断向更大规模的自动驾驶车队发展。其官网目前显示，公司已经向全球300多个城市、15个国家交付超过1.3万辆自动驾驶车辆，并持续推出新的自动驾驶产品。
从这个变化可以看出，中国自动驾驶产业正在从单纯的技术展示逐步转向商业运营。
这也是一个非常重要的变化。
一项技术只有真正进入物流、零售、交通、景区等日常场景，才能不断获得真实数据，然后进一步优化软硬件系统。
从“人找商品”到“商品找人”
无人售货车真正值得关注的地方，并不只是“它能够自己开”。
更重要的是，它改变了零售服务的空间关系。
过去是消费者寻找商店、寻找自动售货机，然后走过去完成购买。未来则可能变成车辆根据人流和需求主动调整位置，把商品送到消费者附近。
这种模式与中国已经发展多年的移动支付、即时零售和物流配送体系其实非常契合。
中国消费者早已习惯扫码付款，也习惯通过手机下单、即时配送。自动驾驶车辆加入之后，原本由人工完成的最后一段移动，也有机会逐步自动化。
这也是为什么中国企业在无人配送和无人零售领域持续投入。
从公开报道来看，除了新石器之外，京东等企业此前也已经开展自动驾驶配送车辆测试和运营。2020年，京东就曾计划在江苏常熟部署自动驾驶配送车辆，并将L4级自动驾驶技术用于物流配送场景。
到了近几年，中国无人配送车辆的应用规模继续扩大。2025年的报道显示，新石器已经将无人车应用扩展到更多城市和物流场景，企业披露的累计部署规模达到约1万辆。
这说明无人车正在从一个“看起来很酷”的科技产品，逐渐变成一种能够产生实际商业价值的基础设施。
从无人售货车，到无人配送车，再到自动驾驶小巴和Robotaxi，中国自动驾驶产业正在形成越来越丰富的应用场景。
武汉就是一个很典型的例子。2025年，东风汽车在武汉经开区开通自动驾驶小巴接驳线路，应用范围进一步覆盖教育、民生、企业通勤和旅游等场景。
这些案例放在一起看，会发现中国自动驾驶的发展路线并不只是追求“无人驾驶汽车替代有人驾驶汽车”这一条路径。
物流可以无人化，园区可以无人化，清扫可以无人化，零售同样可以无人化。
一辆自动售货车的价值，也就不再只是卖几瓶饮料，而是成为智慧城市基础设施中的一个小型移动节点。
对于普通消费者来说，这种变化可能不会像一款新手机发布那样轰动，但它正在一点点改变日常生活。
今天是在景区里向无人售货车招招手买瓶饮料，未来可能是在校园、产业园区、展会、机场、交通枢纽等更多场景看到类似设备。
中国在移动支付、电商、物流、新能源汽车和人工智能等产业积累起来的技术与产业链，也正在为这种新型无人商业模式提供条件。
自动售货机能够自己移动，并不是终点。
它更像是一个缩影，展示了中国智能制造、自动驾驶和数字化商业正在发生的一种变化：过去需要固定地点和人工服务完成的事情，正在逐渐由软件、车辆和智能设备协同完成。
当一辆小小的无人售货车能够自己寻找路线、主动接近消费者、完成商品销售，它实际上已经把“无人驾驶”从汽车领域带到了普通人的生活场景中。
未来的城市商业，也许会越来越少一些固定的设备，多一些能够主动移动、主动服务的智能终端。
而中国企业正在把这样的未来，一步一步变成现实。
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