就业蓄水池，将被无人驾驶网约车掏空？

文｜杨柳王子黎

大约半年前，武汉出租车司机王斌再一次感受到了生存压力。在王斌12年的出租车驾龄里，传统出租车市场先是经受网约车兴起的冲击，如今又面临无人驾驶网约车的浪潮。

生存压力直观地反映在工作时长和收入上。王斌告诉南都记者，此前，他一天运营8至10小时，但现在工作强度涨至12小时；日收入则从300至400元，降到200至300元，“不得不逼迫自己延长工作时间”。

近期，随着百度旗下萝卜快跑在武汉的订单量攀升，无人驾驶网约车替代传统出租车和网约车司机的担忧涌现。一份盖有武汉市建设汽车客运有限公司公章的文件在标题写到，“巡游出租车已到死亡边缘”。为确认文件的真实性，南都记者拨打了该客运公司的官方座机号，但对方连忙以“打错了”为由挂断通话。

无人驾驶网约车与司机群体的矛盾，也将科技革新冲击劳动力市场的话题重新抬上桌面。知名学者孙立平公开呼吁，在困难时刻，自动驾驶网约车不应“与底层抢饭碗”。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪向南都记者表示，在短期3至5年内，无人驾驶出租车替代司机的速度不会那么快，因为无人驾驶技术尚不成熟，车辆和运营成本仍较高。但长期来看，自动化对人力的取代是大势所趋。

萝卜快跑在武汉快速扩张

今天5月15日，百度在武汉举办的Apollo Day2024上宣布，萝卜快跑已经攻克了武汉的复杂道路场景，实现了武汉3000平方公里城市全域、24小时全天候覆盖。

5月16日的百度2024第一季度财报电话会上，李彦宏进一步透露，目前，武汉的全自动驾驶车队规模已增长至300辆，比一年前增加了三倍，服务覆盖了超过700万人口——约占武汉市总人口的一半。此外，百度计划到年底将武汉运营的全自动网约车扩大到1000辆。

李彦宏还披露了武汉地区的订单数据：全无人驾驶订单比例已上升至70%，高于2022年8月的10%和2023年第四季度的45%，并预计不久将达到100%。

针对是否会因近期司机担忧而放慢无人驾驶网约车部署的步伐，百度方面表示不便回应。

萝卜快跑车辆。

萝卜快跑在武汉的快速扩张，与当地政策扶持息息相关。2022年8月，武汉在国内率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，萝卜快跑成为全国首批获得无人化示范运营资格的平台。所谓全无人商业化试点，亦即允许车内无安全员的自动驾驶车辆，在社会道路上开展商业化服务。

2023年1月，百度与武汉市政府签署合作协议，在智能网联汽车领域展开全面战略合作，共同开启规模化无人驾驶商业运营服务，打造全球领先的无人驾驶运营区。

武汉拥有国内第六、中部首个国家级智能网联汽车测试示范区。国家智能网联汽车（武汉）测试示范区的数据显示，2023年，武汉示范区拥有常态化运行自动驾驶车辆（含自动驾驶出租车和无人巴士）491辆，其中九成以上车辆在武汉经开区和东西湖区运行。全年自动驾驶出行服务订单73.2万单，服务90万人次。换算来看，自动驾驶服务订单日均约2000单。

武汉示范区的相关负责人此前接受媒体采访时表示，从常态化运行的自动驾驶出行服务车辆数量、订单量，以及开放道路里程、面积等核心数据来看，“武汉已成为全球最大的自动驾驶运营服务区”。

武汉之外，萝卜快跑还在其他10个城市开放载人测试运营服务，并在北京、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。

据百度财报公布的总体数据，2024年第一季度，萝卜快跑提供了约82.6万次叫车服务，同比增长25%。截至2024 年4月19日，累计为公众提供乘车服务次数突破600万。

无人驾驶低价竞争，但司机承压感有差异

“萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。”5月中旬，百度自动驾驶业务部总经理陈卓公开表示，公司的目标是，到2024年底，萝卜快跑在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。

受萝卜快跑业务积极因素的带动，百度港股股价连续两日大涨，7月10日涨幅10.14%，7月11日上涨2.26%。

司机面临的则是另一番图景。武汉本地出租车司机王斌抱怨萝卜快跑低价竞争：乘客肯定愿意坐低价车，但“对我们传统出租车和网约车会产生极大冲击”。

价格低，也是社交平台上一些体验过萝卜快跑的网民的普遍感受。南都记者测试发现，在北京亦庄，从亦庄创意生活广场到永晖大厦约4公里路程，萝卜快跑的预估价仅约7元，而高德平台给出的经济型快车预估价在14-16元。武汉地区情况类似，从武汉国际博览中心到武汉体育中心约10公里的路程，萝卜快跑的预估价为16元，高德平台经济型快车则在20-21元。

在纪雪洪看来，早期的低价是可以理解的，能够在推广期让公众尽快认识和接触到新的出行服务。类似于新店刚营业的促销活动，平台方不可能持续地补贴。随着无人驾驶网约车得到越来越多的认可，平台方会根据成本对价格进行调整。不过，无人驾驶车辆成熟后，其服务价格也会低于目前的网约车价格。

另有多家出租车公司向南都记者谈及了无人驾驶网约车带来的影响。武汉市建昊出租汽车有限责任公司一位工作人员说，司机接单量和收入有明显下降，但他没有提供相应的具体数字。“对我们收入产生了影响，我们也无法干涉，只能被动地适应，静观其变。”

武汉市江北汽车出租有限公司的一位工作人员同样表示，无人驾驶网约车是一项政策性的事物，“我们没办法评价”。他说，现实压力面前，司机“努力的就有饭吃，不努力就没饭吃”。

不同司机感触到的压力实际上存在差异。一位有着三年滴滴驾龄的武汉司机肖培告诉南都记者，萝卜快跑并没有给自己带来太大影响，虽然订单量会少一些，但变化不大。

肖培说，目前自己并不担心手中的“饭碗”。他观察到，萝卜快跑车辆不够灵活，有些司机可以走的小路，萝卜快跑并不能踏足；另外，乘客不在指定位置时，萝卜快跑也无法接送；萝卜快跑还有一个硬性规定，副驾驶不能做人，“那四个人打车就上不去了”。

几天前，肖培在武汉京汉大道遇到一辆正在掉头的萝卜快跑，“掉个头都要掉几分钟，把后面的车全部堵住了，还说叫‘快跑’，你看它能跑吗？”

除了操作不够利索，肖培还认为无人驾驶的安全性同样会阻碍其接受度。“路上看到旁边有萝卜快跑，我都要离它远一点。”他提到近日发生的萝卜快跑与行人相撞事件，“要是有司机在，那个情况是不是就不会发生？”

技术替代人力大势所趋

肖培的乐观情绪背后，是无人驾驶技术的不成熟现状。有关萝卜快跑随意停车、影响道路交通的投诉，遍布“武汉城市留言板”官网。

武汉市经开区（汉南区）交通运输综合执法大队对一则留言回复说，目前自动驾驶车辆策略偏保守，在城市开放道路中运营，对于自动驾驶技术无论在感知、算法、执行层面均是严峻的考验，自动驾驶技术的提高离不开社会各界对良好应用场景的维护和支持，“相信在不远的将来一定能达到更安全、平稳的乘车体验”。

随着技术成熟，纪雪洪说，无人驾驶网约车替代司机是大势所趋，就和AI大模型对一些翻译、客服等岗位的冲击一样，“市场是比较残酷的”。他认为，技术的进步虽然会带来一些社会问题，但缓解问题不能以阻碍技术进步为代价，因为技术进步可以造福于更多人群，比如客运市场的广大乘客。

对于可能面临被替代风险的司机群体，纪雪洪建议司机应尽早意识到从业挑战，在无人驾驶技术成熟前，完成工作技能的转化调整，“市场总是会出现新的工作机会”。